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Anfang 1980

Das DLR in Oberpfaffenhofen in Deutschland erfindet eine Lösung, um kleine Datenmengen mit geringer Sendeleistung und ohne Richtantennen über geostationäre Satelliten an Bodenstationen zu übermitteln. Das Verfahren wird von Inmarsat übernommen und nimmt am 30.1.1997 unter dem Namen Inmarsat-E den regulären Betrieb auf.

80 er Jahre

Die IMO (International Maritime Organisation) konzipiert das GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), welches 1988 beschlossen wurde, ab 1.2.1992 in Kraft tritt und bis 1.2.1999 weltweit eingeführt sein soll.

80 er Jahre

Auf Antrag von Deutschland werden die auf dem Inmarsat-E System basierenden EPIRBs (Emergency Position Indicating Radio Beacons) als Notruf-Alternative zu den damals bereits existenten 406-MHz EPIRBs nach COSPAS-SARSAT im GMDSS als Notrufsystem und als wichtiger Bestandteil in das GMDSS aufgenommen. Die Firma Dornier in Friedrichshafen entwickelt die erforderlichen DRPs (Digital Receiver Prozessor), welche in den Erdfunkstellen ((Land Earth Stations) LES) installiert werden müssen um die Notrufe zu empfangen, zu entschlüsseln und an die RCCs (Rescue Coordination Centre) weiterzuleiten.

Dornier entwickelt auch rund 20 Prototypen von EPIRBs (Gewicht ca. 20 kg, Höhe ca. 1 Meter und ca. 40 cm Durchmesser)

80 er

Inmarsat erklärt sich bereit, das neue Notrufsystem auf eigene Kosten als "Inmarsat-E" System zu implementieren und zu pflegen und arbeitet mit Dornier und später Nortel-Dasa (heute NDSatcom) eng zusammen um die DRPs zu spezifizieren und bei geeigneten LES später aufzustellen.    

Die Vereinbarung dabei lautet:

Inmarsat erklärte sich in den Verhandlungen mit der IMO deswegen bereit, das Notrufsystem Inmarsat-E auf eigene Kosten zu unterhalten, da im Gegenzug vereinbart wurde, daß der (nachfolgende) Notrufverkehr im GMDSS über Inmarsat zu erfolgen hat. (alternativ zu veraltertem Kurzwellen/MF-Equipment und VHF). Als Satellitendienst im GMDSS wird exklusiv nur Inmarsat angeführt.

Jedes ausrüstungspflichtige Schiff (> 300 BRZ) muß also mindestens ein Inmarsat Terminal (meist Inmarsat-C) an Bord haben. Inmarsat bietet  jedoch kostenpflichtige Dienste wie Telefonie, Telex und Fax an.

Kaum ein Eigner würde neben der Inmarsat "Pflicht"-Anlage für den Seenotfall eine weitere Anlage zu reinen Kommunikationszwecken installieren. Viel eher wird er seine "Pflichausrüstungs"-Anlage auch zu kostenpflichtiger Kommunikation nutzen.

Daraus resultiert nicht nur das gute Geschäft, sondern auch der aktuelle Welt-Marktanteil von Inmarsat von nahezu 70 %.

Anfang 90

Dornier vermittelt das Know How an SEL in Stuttgart weiter, welche eine Produktion von ersten ca. 300 EPIRBs beginnt, aber wegen der Fusionierung mit Alcatel das Projekt abbricht.

April 1992

Die 1. Ausgabe des Inmarsat-E "System Definition Manual" s (SDM) wird fertiggestellt und auf Anfrage an interessierte Hersteller herausgegeben. Das SDM ist die technische Beschreibung, auf deren Basis ein Hersteller eine Boje entwickeln kann.

März 1993

Die Fastnet Radio AG (Hamburg) erwirbt mit einem Lizenzvertrag das Know-How von Dornier zur Weiterentwicklung und Produktion von EPIRBs nach dem Inmarsat-E System.

1993 - 1997

Eduard Kreiger arbeitet ehrenamtlich in den IEC (International Electrotechnical Commission) und ETSI (European Telecommunications Standards Institute) Normungsausschüssen, sowie mit Inmarsat zusammen, um die Normen für eine Inmarsat-E EPIRB zu definieren.

Heute für Inmarsat-E gültige Normen

• IEC 61097-5
• ETS 300 372 und
• Inmarsat-E SDM V. 2

1993-1994

Im Auftrag von Fastnet Radio AG werden von Kreiger die Inmarsat-E EPIRBs Mark3 und Mark3S entwickelt, welche von Inmarsat zugelassen werden.

6.10.1993

Inmarsat FACTS beschreibt den aktuellen Stand des Inmarsat-E Systems.

19.8.1994

EPIRBs Mark3 und Mark3S erhalten Type Approval Certificate Inmarsat-E IE-02 und IE-03.

Sept. 1994

Die Firma OHB (auch bekannt durch die Bewerbung für die GALILEO Konzession) in Bremen bringt eine Inmarsat-E Boje auf den Markt (ET-1600, Inmarsat Type Approval Nr. IE-04) OHB produziert rund 250 Stück, von denen ca. 100 Stück von der deutschen Marine eingesetzt werden. OHB zieht sich jedoch bald aus diesem Segment des Herstellermarktes zurück.

26. Juni 1995

Kreiger entwickelt eine kostengünstige tragbare Inmarsat-E EPIRB, welche von Inmarsat am 26. Juni 1995 das Type Approval Certificate Inmarsat-E IE-05 erhält

30.1.1997

Das Inmarsat-E System ist nun weltweit in der vorgesehenen Ausbaustufe betriebsbereit und wird von Inmarsat offiziell in Betrieb genommen. Es gibt insgesamt vier Inmarsat Satelliten (AOR-E, AOR-W, IOR, POR). Dies bedeutet, die vier Land Earth Stations (LES) empfangen jeweils die Signale von je zwei der vier Inmarsat-Satelliten. Damit ist eine weltweit einmalige Redundanz in der Seenotrettung geschaffen worden.

Während COSPAS-SARSAT Satelliten bis zu 6 Stunden brauchen, um Signale zu empfangen und an die Rettungsstellen weiterzuleiten, benötigt Inmarsat-E nur Sekunden bis Minuten.

24.4.1998

Eine Änderung des Inmarsat Übereinkommens vom 3. Sep. 1976 wegen Umstrukturierung der Inmarsat Organisation im Rahmen der Privatisierung wird vorgenommen. Diese wird als deutsches Gesetz beschlossen wobei in Art.3 der Zweck geändert wird. Link zum Text der Bundesregierung.Datenbank Dt. Bundestag: dip.bundestag.de/btd/14/010/1401089.pdf

Hier einige Zitate :

z.B. unter "E. Sonstige Kosten" :
"... Den Wirtschaftsunternehmen entstehen durch das Gesetz keine Kosten."

Aus den Schlußbemerkung der Begründung zum Vertragsgesetz :
"Bund, Länder und Gemeinden werden durch die Ausführung des Gesetzes nicht mit Kosten belastet. Durch das Gesetz entstehen den Wirtschaftsunternehmen, insbesondere den mittelständischen Unternehmen keine Kosten.  ..."

Aus den Änderungen  S.7 :
"... damit Inmarsat ... als Grundsatz die Fortführung der Seenot- und Sicherheitsfunkdienste über Satelliten für das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS) sicherstellen kann; ...."

Aus Artikel 3 Zweck :
"Zweck der Organisation ist es, die Einhaltung der in diesem Artikel festgelegten Grundsätze durch das Unternehmen sicherzustellen, nämlich

a) die weitere Bereitstellung weltweiter Seenot- und Sicherheitsfunkdienste über Satelliten, insbesondere solcher Dienste, die im Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974 – in der jeweils geänderten Fassung – und in der in der Konstitution und Konvention der Internationalen Fernmeldeunion genannten Vollzugsordnung für den Funkdienst – in der jeweils geänderten Fassung – in bezug auf das GMDSS aufgeführt sind;

b) die Bereitstellung von Diensten ohne Diskriminierung aufgrund der Staatszugehörigkeit;

c) die Ausführung der Tätigkeiten ausschließlich zu friedlichen Zwecken;

d) das Bestreben, alle Gebiete, in denen ein Bedarf an mobiler Satellitenkommunikation besteht, zu versorgen, unter gebührender Berücksichtigung der ländlichen und entlegenen Gebiete in den Entwicklungsländern;

e) Beachtung der Regeln des fairen Wettbewerbs unter Berücksichtigung der geltenden Gesetze und Bestimmungen."

Anmerkung der navtec :

• Inmarsat hätte das Inmarsat-E Verfahren gar nicht abschalten dürfen, da der Zweck der "weiteren Bereitstellung" bzw "die Forführung" nicht erfüllt wird.
  
• Den Wirtschaftsunternehmen, die Inmarsat-E Produkte entwickelt haben, entstanden erhebliche Kosten, da Entwicklung und produzierte Waren infolge der Abschaltung nicht weiterverwendbar sind.
• Den Wirtschaftsunternehmen, die Inmarsat-E Produkte einsetzen (Reedereien) und dabei z.B. die Fernbedienung verwenden entstehen erhebliche Kosten für den Rückbau vorhandener Installationen und die Umrüstung auf zwei COSPAS-SARSAT EPIRBs.
  
• Dem Bund und damit dem Steuerzahler entstehen erhebliche Kosten durch die notwendige Umrüstung zumindest der Bundeswehrfahrzeuge von Inmarsat-E auf COSPAS-SARSAT Produkte.

• Auch hier im PSA heißt es to "maintain" also "aufrechterhalten" und es wird explizit der Inmarsat-E Service aufgeführt. Mit dieser Aufzählung geht das PSA sogar über die nationalen Inmarsat Gesetze hinaus.
• Inmarsat hätte nach PSA das Inmarsat-E System auch nicht abschalten dürfen. Die später verwendete Argumentation der Inmarsat, das GMDSS lasse schließlich  Inmarsat-E oder COSPAS-SARSAT zu, daher müsse Inmarsat das -E System nicht bereitstellen ist daher falsch.
  
• In der November 2005 Änderung des PSA ist dieser Absatz während einer IMSO Sitzung ohne deutsche Vertreter natürlich ersatzlos gestrichen worden (herunterladbar vom US Department of State (!) unter www.state.gov/documents/organization/58700.pdf
  
• Das hier zitierte und damit 2004 gültige PSA ist im Netz auf der IMSO Seite www.imso.org/public/basic.htm (natürlich) nicht mehr verfügbar.
• Das hier zitierte PSA kann bei uns angefordert werden.

Inmarsat wird privatisiert. Hierzu gibt es in Deutschland (wie wahrscheinlich in jedem anderen Teilnehmerland auch) ein eigenes Gesetz (siehe Punkt 24. April 1998).

1998-1999

Die navtec GmbH entwickelt die kleinste und leichteste Inmarsat-E EPIRB, die navtec global-3 EPIRB.

Januar 2000

Die navtec GmbH erhält rechtzeitig zur Boot 2000 die Zulassung mit der Type Approval Certificate IE-08.

1999 - 2000

Kreiger entwickelt erst auf eigene Kosten, später im Auftrag von Siemens zwei kleinere und leichtere EPIRBs (Mark4), welche von Inmarsat am 10. Aug. 2000 die Type Approval Certificate IE-09 und IE-10 erhalten.

2000 - 2004

Inmarsat gibt die Entwicklung eines "Rückantwortkanals" (Inmarsat-E+ Acknowledgement Channel) in Auftrag. (D.h. nach Empfang eines Notrufes wird von der Erdfunkstelle eine Antwort an die Boje gesendet, damit der in Not Geratene weiß, daß der Notruf angekommen ist und Hilfe unterwegs ist.

Außerdem kann das Inmarsat-E+ die X-25 Datenverbindung zwischen LES und RCC ersetzen und damit den LES und RCCs erhebliche Kosten sparen. Das Inmarsat-E + System wird hier beschrieben.

22.4.2002

Inmarsat erhält am 22.4.2002 mit navtec den Seatrade Awards für die Entwicklung des Inmarsat-E+ Acknowledgement Channels.

2001-2004

Die navtec GmbH wird von Inmarsat beauftragt, die Bodeninfrastruktur des Inmarsat-E+ Systems zur Serienreife zu entwickeln und weltweit zu implementieren.

17.12.2003

Die nunmehr privatisierte Inmarsat Ltd. wird an die US-amerikanischen Venture Capital (VC) Gesellschaften APAX und Permira verkauft. Die Aktien gelangen nicht mehr an die Börse.

Anfang 2004

Das Inmarsat-E+ System ist aufgebaut und weltweit verfügbar.

29.1.2004

Der Parlarmentsausschusses für Industrie, Außenhandel und Forschung der EU, faßt eine "Endgültige Entschließung" daß Inmarsat-E Transponder in GALILEO einzubauen sind. Das bedeutet, die EU wertet Inmarsat-E als europäische Entwicklung endlich genauso hoch wie das COSPAS/SARSAT System. Dieser Beschluß wird jedoch weder von Galileo Industries, noch noch von GJU umgesetzt. Das deutsche Verkehrsministerium setzt diesen EU-Beschluß ebenfalls nicht durch. Die Gründe hierfür werden nicht bekannt gegeben.

Link zum Amtsblatt der Europäischen Union:

europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2004:096E:0131:0132:DE:PDF
(Bitte zu Punkt 28. blättern)

• Insbesonders die fehlende Intervention und das mangelnde Engagement des deutschen Verkehrsministeriums verhindert diesen Weg der Erhaltung des Inmarsat-E Systems.
• In Galileo wäre ein Inmarsat-E Transponder nicht nur ein "look-alike" System geworden, also ein System, daß sich aus Benutzersicht verhält wie ein Inmarsat Satellit, sondern eine weiter erhöhte Redundanz sowie eine Abdeckung der Polkappen wären die Folge gewesen.

2.2.2004

Inmarsat versendet den Entwurf des Inmarsat-E+ System Definition Manuals an interessierte Entwickler. D.h. hiermit ist der Weg für die Entwicklung und Zulassung von EPIRBs nach dem Inmarsat-E+ Standard mit Rückkanal frei.

12.2.04

Die FCC gibt Zulassungsvorschriften für Inmarsat-E / Inmarsat-E+ heraus und macht damit den Weg für Inmarsat-E Produkte in die USA frei.

6.3.04

Das erste Leben eines Schiffbrüchigen nördlich von Gran Canaria wird durch Inmarsat-E+ gerettet. Der Notruf wird dabei erstmals über das neue Inmarsat-E+ System (anstelle der  X-25 Datenverbindung zwischen LES und RCC) weitergeleitet.

April 04

Inmarsat-E+ ist offiziell weltweit verfügbar, nur die Redundanz Station in den USA fehlt. Der offizielle Grund hierfür sind stagnierende Vertragsverhandlungen.

Ostern 04

70 Inmarsat Mitarbeiter werden entlassen. Dies ist ein ersten Schritt der neuen Anteilseigner um Kosten zu sparen und den Gewinn zu optimieren.

Apr/Jun 04

In der Zeitschrift "ocean voice" wird die Inmarsat-E Boje mit der Titelzeile "Signal of Success" bezeichnet. Es werden die guten Marktprognosen hervorgehoben. Kopie auf Anfrage verfügbar.

Jul/Sep 04

In der offiziellen Inmarsat Zeitschrift "via inmarsat" erscheint mit der headline : "Past, present and future" ein Artikel über das Inmarsat-E System und der Kurzfassung : "Inmarsat was established in 1979 to enhance maritime safety. To mark in organisation silver anniversary, John Hough charts the development of the Inmarsat-E EPIRB". Kopie auf Anfrage verfügbar.

Weiterhin gibt Andy Fuller (IMSO) an, daß Inmarsat seit dem Frühjahr mit der Erneuerung der DRPs beschäftigt ist

Anmerkung: Die IMSO ist die "Kontrollbehörde" der Inmarsat, sozusagen der Aufsichtsrat. Die IMSO besteht aus alten Inmarsat Mitarbeitern, die auch im Inmarsat Gebäude in London ihre Büros unterhalten. (Siehe 15. April 1999 Privatisierung und IMSO)

16.6.2004

Inmarsat fordert diversen Firmen (u.a. auch bei Fastnet, navtec, Kreiger und NDSatcom) auf, ein Angebot für die Neuentwicklung, Herstellung und Lieferung der Digitalen Bodenstationen (DRPs) zu erstellen. Das Angebot wird trotz der sehr komplexen Aufgabenstellung äußerst kurzfristig erwartet.

7.9.04

Eine kurze Pressemitteilung von Inmarsat erscheint : Inmarsat-E wird abgeschaltet, da keine Finanzierung der DRPs möglich war. Zur Pressemitteilung der Inmarsat : maritime.inmarsat.com/news/00014622.aspx

10. Sep. 2004

Einen Tag später erhalten Kreiger, navtec und Fastnet einen Brief von Inmarsat betreffend der geplanten Einstellung von Inmarsat-E per 1. Dezember 2006.

14.9.04

Andy Fuller (IMSO) sendet eine mail an das BMWA, mit der Erklärung, die Bundeswehr, der Verteidigungsminister, das BSH und diverse Deutsche Vertreter hätten der Abschaltung zugestimmt. Dies ist de-facto eine falsche Aussage.

15. Sep. 2004

Alle Inmarsat-E Besitzer werden von Inmarsat angeschrieben und es wird ihnen mitgeteilt, daß das System per 1. Dez 2006 eingestellt wird und den Besitzern eine 406-MHz EPIRB gratis von Inmarsat geliefert wird.

Es gibt jedoch keine gleichwertigen 406-MHz Produkte. Siehe Vergleich.
Weiterhin werden High-Tech Produkte mit Fernbedienung  und SART nicht ersetzt.

30. Sep. 2004

Kreiger protestiert bei Inmarsat schriftlich und gibt eine Schadensersatzforderung bekannt.

30.9.04

Es findet ein Treffen im BSH in Hamburg statt. Dabei sind :

• Vertreter des BSH,
• Vertreter des BMWA,
• Vertreter von navtec,
• Vertreter  von Fastnet,
• Vertreter von HDW-Hagenuk Schiffstechnik.

Thema: Besprechung über weiteres Vorgehen. Eine gemeinsame Erklärung wird herausgegeben.

8. Okt. 2004

Es folgt das Antwortschreiben von Inmarsat: Die Hersteller haben Pech gehabt. Die Kunden werden entschädigt. Das wirtschaftliche Risiko trägt ein Hersteller für seine Produkte selbst. Daß die Hersteller auf den Satelliten Provider angewiesen sind und im Falle der Deutschen auch loyal zu ihm gestanden hat wird ignoriert.

8.10.04

Trotz der Zeitknappheit gelingt es den Deutschen Herstellern rechtzeitig eine Eingabe auf die Tagesordnung der IMO (Submission of German paper for MSC-79 in December in London) zu setzen.

18-22.10.04

Das jährliche IMSO Meeting in London findet statt. Das BMWA erreicht, daß die Entscheidung an die IMO / MSC-79 weiterdeligiert wird. Das Protokoll wird jedoch zweimal anderslautend weltweit versandt!

4. Okt. 2004

Die Fa. Fastnet schreibt an Inmarsat und gibt eine Schadensumme in Millionenhöhe an.

4. Okt. 2004

Die Fa. navtec schreibt an Inmarsat und protestiert ein weiteres Mal schriftlich gegen die Einstellung des Dienstes.

1-10.12.04

Das IMO Meeting (MSC-79) in London findet statt. Das Ergebnis lautet ohne Diskussion "nach Aktenlage" : "Die Kosten für den Ersatz der DRPs ind den Bodenempfgangsstellen können Inmarsat nicht zugemutet werden. Ein privater Betreiber dürfte aber das System fortführen. Die IMSO soll dies oder den Ersatz mit COSPAS-SARSAT Bojen überwachen. Das pdf hierzu kann bei uns angefordert werden.

10.12.04

Im Anschluß an das IMO Meeting wird der Abteilungsleiter und bedeutendste Know-How Träger des Inmarsat-E Verfahrens (ohne kausalen Zusammenhang ?) von Inmarsat mit einer Abfindung freigestellt.

Dezember 2004

Die erste navtec global-3 EPIRB wird nach jahrelangen Verhandlungen an die US-Küstenwache (US-Coast Guard) ausgeliefert.

Dezember 2004

Die IMO gibt das Einverständnis zur Schließung bekannt, unter der Bedingung, daß alle Inmarsat-E Nutzer einen gleichwertigen "equivalenten" EPIRB" Ersatz von Inmarsat erhalten.

1. all existing users of L-Band EPIRBs will receive a replacement 406 MHz EPIRB with GPS capability free of charge;

2. this replacement programme will be carried out during 2006;

3. using its comprehensive registration database, Inmarsat Ltd. will notify all existing L-Band EPIRB users before 1 December 2005
4. the replacement programme will address all users of L-Band EPIRBs, including leisure users, not just those within the SOLAS Convention. EPIRBs will be replaced on an equivalent "like-for-like" basis; and
5. no existing L-Band EPIRB user will therefore be left without equivalent EPIRB cover.

April 2005

Es findet eine "Ausschreibung" statt. Inmarsat sucht einen Lieferanten für den Austausch des weltweiten Bestandes an Inmarsat-E Baken. Es werden Hersteller wie ACR (USA) und McMurdo (UK) angeschrieben. Die deutschen Firmen navtec GmbH und Fastnet AG werden explizit nicht berücksichtigt.

9.6.2005

Die navtec GmbH bekommt einen Insider-Tip und schafft es, sich an der Ausschreibung zu beteiligen. Das Angebot wird Termingerecht zum 09.06.2005 eingereicht. Der Insider-Tip besagt allerdings weiterhin, daß der "Gewinner" schon lange feststeht.

Juli 2005

Den Zuschlag bekommt die US-amerikanische Firma ACR. Als Begründung wird angeführt, daß die navtec global-C plus EPIRB (COSPAS-SARSAT) noch keine Zulassung hat und deshalb nicht berücksichtigt werden konnten. Es wird eingeräumt, daß das navtec Angebot wohl das Beste war, jedoch trotzdem das teurere ACR Angebot ausgewählt wurde.

November 2005

Besitzer von Inmarsat-E EPIRBs bekommen ein Schreiben in Englisch, in dem sie aufgefordert werden, sich an die Fa. ACR in Ft. Lauderdale, USA,  zu wenden, um ihre EPIRBs umzutauschen. Besitzer von Inmarsat-E EPIRB mit SART (Fastnet) oder Fernbedienung (Fastnet, navtec, OHB) haben Pech gehabt, diese werden nicht ersetzt. Link zur Inmarsat-Presseerklärung : support.inmarsat.com/announce/00018994.aspx?language=EN&textonly=False

2004-2005

Die navtec GmbH entwickelt eine COSPAS-RSASAT kompatible EPIRB unter dem Namen global-C / global-C plus EPIRB.  Die navtec global-C EPIRB orientiert sich dabei an der Mechanik und Signalverarbeitung der bewährten global-3. Als einziger Hersteller weltweit bieten wir :

• EPIRBs Made in Germany
• Akustische 1-Minuten-Vorwarnung vor Alarmaussendung über Satellit
• Jeder Sender durchläuft nach Produktion einen 100% Test auf Funktionssicherheit mit Temperaturprofilen
• GPS Selbsttest mit Positionsangabe (nur bei navtec global-C plus)
• Weltweit einziger Satellitennotsender mit optional erhältlicher Fernbedienung
• Zerstörungsfreie Deaktivierbarkeit der Boje bei unbeabsichtiger Auslösung
• Ein umfangreicher Gerätefunktions-Selbsttest mit akustischer Fehlerausgabe
• Fehlerdiagnose per IrDA
• Diebstahlsicherung im Halter
• Ist für die Zusammenarbeit mit dem zukünftigen europäischen Standard GALILEO ausgelegt